新车上市节奏不停、出口销量持续暴涨、新能源渗透率屡创新高，2026年国内车市看似一片红火。但透过亮眼的产销数据不难发现，整个汽车行业正陷入诡异的增收不增利困境。今年1至4月，国内汽车行业利润率跌至3.4%的历史低位，行业利润同比大幅下滑17%，上游原材料、电池、油价持续涨价，终端门店又深陷价格内卷，车企和经销商被双向挤压，生存压力持续攀升。
走访多地汽车终端市场能直观感受到这种割裂感。车企工厂产能稳步释放，海外订单源源不断，4S店门店客流逐步回暖，看似产销两旺。
但不管是主机厂还是终端经销商，都很难赚到实实在在的利润，不少门店只能靠被动清库存维持运转，亏损已经成为行业普遍常态。
乘联会发布的行业统计数据，清晰揭露了车市光鲜外表下的盈利窘境。2026年前四个月，国内汽车行业整体营收达到33129亿元，同比小幅上涨1.1%。
与营收微增形成反差的是，行业生产成本持续走高，同期总成本同比上涨2%，成本增速远超营收增速，直接压缩了利润空间。
利润端的下滑态势更为明显，1至4月汽车行业整体利润仅1119亿元，同比减少17%，行业销售利润率回落至3.4%，创下近年新低。
单月数据来看，4月行业利润率小幅回升至3.7%，较一季度3.2%的低位有所修复，但整体盈利水平依旧处于行业历史底部，难言改善。
业内分析指出，当前车企盈利疲软，核心源于上下游形成的利润剪刀差，上游原材料涨价、下游价格内卷，让整车企业处于被动承压的中间位置。
上游供应链的成本挤压尤为突出。今年以来，国内PPI指数持续上行，有色金属、石油等汽车核心原材料价格大幅走高，直接推高整车制造成本。
新能源赛道的成本痛点更为尖锐，国内动力电池价格持续上涨，同时锂电池出口单价大幅走低，进一步压缩车企盈利空间。
行业还暴露出显著的产业链短板，多数车企不具备电池自研自产能力，对外购电池的高度依赖，让车企彻底丧失成本议价权，这一问题目前在行业内普遍存在且影响深远。
高油价的持续高位运行，也从侧面加重了行业负担。燃油车用车成本攀升，导致消费者购车观望情绪浓厚，燃油车销量大幅萎缩，进一步拖累车企整体盈利。
下游终端市场的内卷竞争，彻底封死了车企的涨价空间。经过长期的行业价格战，汽车市场“反内卷”成效虽逐步显现，但市场竞争依旧激烈。
车企为了冲刺销量、抢占市场份额，依旧维持温和让利促销模式，终端售价难以向上浮动，即便成本暴涨，也只能自行消化利润损耗。
行业结构性分化的现状，也加剧了盈利难题。目前车市呈现燃油车持续走弱、新能源结构性增长的格局，但新能源车型尤其是入门级电动车，早已告别暴利时代。
低端新能源车型利润微薄，中高端车型竞争白热化，叠加新车迭代速度加快、新车效应持续缩短，车企很难依靠单一车型稳定盈利。
压力顺着产业链层层传导，终端经销商成为受冲击最直接的群体。数据显示，今年车市持续处于被动去库存状态，1至5月乘用车行业库存累计减少35万辆。
持续的清库存操作、微薄的单车利润、居高不下的门店运营成本，让国内上市车企经销商普遍陷入亏损状态，终端渠道经营风险持续攀升。
对比国内其他制造业和消费品行业，汽车行业的效益改善速度明显滞后。尽管各地持续落地汽车以旧换新等扶持政策，但难以对冲上下游的双向挤压压力。
目前行业仅靠海外出口业务支撑韧性，5月乘用车出口同比暴涨75.1%，成为车企对冲国内盈利压力的核心抓手。
对于行业后续走势，业内人士分析，短期之内车市增收不增利的格局难以扭转。上游原材料、电池、油价的成本压力短期无法缓解，终端市场价格竞争也难以彻底消退。
未来车企想要突破盈利困境，只能依靠产业链自研自给、产品高端化升级、海外市场深耕三大方向，摆脱被动承压的行业现状。
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